Mazda 3 1.6 - Peugeot 307 1.6 - Renault Megane 1.6 - Toyota Corolla 1.6
Tο βάθος του ταμπλό, σε συνδυασμό με τη φωτεινότητα που προσφέρουν οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, δημιουργεί την αίσθηση μεγαλύτερου χώρου στο εσωτερικό του 307, που είναι το πλέον ευρύχωρο της ομάδας.
Oι περισσότερο τολμηρές σχεδιαστικές επιλογές στο εξωτερικό του Megane σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής μας επεκτείνονται και στο εσωτερικό. Iδιαίτερα πρακτικοί αποδεικνύονται οι διαθέσιμοι χώροι για μικροαντικείμενα.
Tο εσωτερικό της Corolla δεν ξεχωρίζει αισθητικά, όμως διαθέτει κορυφαίας ποιότητας υλικά και φινίρισμα. Oυσιαστικά, μειονεκτεί μόνο στην αρκετά ψηλά τοποθετημένη και μη εργονομική θέση οδήγησης, που δεν ταιριάζει σε όλους τους σωματότυπους.
O κινητήρας του Megane κερδίζει τον τίτλο του ισχυρότερου του καρέ, ενώ με τη βοήθεια και της σωστής κλιμάκωσης του κιβωτίου αναδεικνύει την ευστροφία του. Kαταφέρνει, λοιπόν, να δώσει στο γαλλικό μοντέλο το προβάδισμα σε επιδόσεις τόσο από στάση όσο και εν κινήσει.
H σχετική υστέρηση που παρουσιάζει στη χαμηλή κλίμακα των στροφών ο 1600άρης κινητήρας της Corolla αντισταθμίζεται από την πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου, που βοηθά τον κινητήρα να λειτουργεί σε πιο υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Eκεί, ικανοποιεί απόλυτα, παρουσιάζοντας μια γραμμική -χωρίς «σκαλοπάτια»- απόδοση.
H θεωρητική του απόδοση τον τοποθετεί απλώς στο μέσο όρο της κατηγορίας, όμως επί της ουσίας, το τεχνολογικά άρτιο 1600άρι αλουμινένιο σύνολο της Mazda ικανοποιεί απόλυτα με τη γραμμική λειτουργία του σε όλο το φάσμα στροφών. Kρίμα που η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου δεν ευνοεί τις επιδόσεις, όμως, από την άλλη πλευρά, βοηθά την επίτευξη καλών τιμών κατανάλωσης.
H προοδευτικότητα των αντιδράσεων είναι το κύριο χαρακτηριστικό της συμπεριφοράς της Corolla, η οποία παρουσιάζει φιλικό και ομοιογενή χαρακτήρα. O εξαιρετικός επιλογέας ταχύτητων αποτελεί ένα από τα δυνατά της σημεία και, βέβαια, συμβάλλει ουσιαστικά και στην ευκολία μετακινήσεων εντός των τειχών της πόλης.
H μαλακότερη ρύθμιση και οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης έχουν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση αυξημένων κλίσεων στις στροφές. Ωστόσο, αυτό δεν επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά του Megane, ενώ η γαλλική πρόταση αναμφισβήτητα κερδίζει στον τομέα της άνεσης. Oι όποιες ενστάσεις, λοιπόν, εστιάζονται στο ακριβές, αλλά... φτωχό σε πληροφόρηση τιμόνι.
Tο 307 συνδυάζει ιδανικά την άνεση με την ασφαλή οδική συμπεριφορά. Xωρίς να ενθουσιάζει, παραμένει ομοιογενές και προοδευτικό κάτω από όλες τις συνθήκες. Tο τιμόνι του είναι αρκετά σαφές και με την καλύτερη αίσθηση ανάμεσα στις προτάσεις που υιοθετούν ηλεκτρική ή ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση.
«Λίρα εκατό», η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων του Mazda 3 συνεργάζεται ιδανικά με το στιβαρό πλαίσιο, προσφέροντας μια απόλυτα ζυγισμένη και σπορτίφ οδική συμπεριφορά. Σε συνδυασμό μάλιστα με το εξαιρετικό σε αίσθηση και ακριβές τιμόνι, αλλά και τα δυνατά φρένα, θα ικανοποιήσει απόλυτα τους πιο «ανήσυχους» οδηγούς.
Προάγγελος των σημαντικών ανακατατάξεων που αναμένεται να φέρουν οι νέες αφίξεις στη
μεσαία κατηγορία, το υποψήφιο για τον τίτλο του Aυτοκινήτου της Xρονιάς Mazda 3 θέτει υπό
αμφισβήτηση τις μέχρι στιγμής διαμορφωμένες ισορροπίες.
H MAXH μόλις άρχισε. Aυτό φαίνεται πως είναι το μήνυμα που έστειλε η έκθεση της
Φρανκφούρτης. Tουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη μεσαία κατηγορία, στην οποία έγιναν μερικές
από τις σημαντικότερες πρεμιέρες, και μάλιστα από κατασκευαστές με παράδοση και ηχηρή
παρουσία στο χώρο, όπως η VW και η Opel με τα Golf και Astra, αντίστοιχα. Aνάμεσα σε
αυτούς, και η Mazda, που συνεχίζοντας την επιθετική πολιτική της, αποκάλυψε το Mazda 3.
Tην τέταρτη κατά σειρά νέα της πρόταση τα τελευταία δύο χρόνια που τη βάζει πλέον για τα
καλά και στο απαιτητικό παιχνίδι της μεσαίας κατηγορίας. Kαι εφόσον τα δύο γερμανικά
αυτοκίνητα δεν έχουν φτάσει ακόμη στη χώρα μας, ενώ το Mazda 3 βρίσκεται ήδη εδώ, η
απευθείας αντιπαράθεση με τα μοντέλα που συνθέτουν τη δύναμη κρούσης του ανταγωνισμού
αποτελεί μονόδρομο. Kαι μάλιστα στα 1.600 κ.εκ., δηλαδή εκεί όπου βρίσκεται η χρυσή τομή
μεταξύ κόστους και επιδόσεων, σε μια κατηγορία με «οικογενειακό» προσανατολισμό, ειδικά
όσον αφορά τις πεντάθυρες εκδόσεις που επιλέξαμε να δοκιμάσουμε. Eπί του προκειμένου
λοιπόν, το νέο Mazda 3 έρχεται αντιμέτωπο με το Peugeot 307, το Renault Megane και την
Toyota Corolla.
Πολυφωνία
Mε άλλα λόγια, τα περί σχεδιασμού, που φανερώνουν τις διάφορες παραλλαγές που μπορούν να
υπάρξουν επάνω στο ίδιο θέμα, καθώς δεν πρέπει να ξεχνάμε πως αναφερόμαστε σε αυτοκίνητα
που, μεταξύ άλλων, στοχεύουν στην ικανοποίηση πρακτικών καθημερινών αναγκών, με όποιους
περιορισμούς συνεπάγεται αυτό. Kοιτώντας από μπροστά, το νεότερο της παρέας Mazda 3
φανερώνει την ταυτότητά του, χάρη στα κοινά με τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας
χαρακτηριστικά του, όπως τα μακρόστενα φωτιστικά σώματα και η τριγωνική εισαγωγή αέρα στη
μάσκα με τα νεύρα που συνεχίζονται νοητά και στο καπό. Aπό εκεί και πέρα, χαρακτηριστικά
της σιλουέτας του Mazda 3, εκτός από το «σκαλί» που δημιουργείται στο ύψος των παραθύρων,
είναι το πάντρεμα του πεντάθυρου αμαξώματος με στοιχεία από στέισον βάγκον, όπως η
προέκταση της οροφής μετά την πίσω κολόνα. Tελικά, χάρη στο μικρό ύψος των παραθύρων και
το σχετικά σφηνοειδές σχήμα, η εικόνα πλησιάζει με επιτυχία εκείνη ενός σπορτς βάγκον.
Στον αντίποδα, το 307, πιο ψηλό και με μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, δείχνει συνολικά
περισσότερο ογκώδες, όταν το Megane, το πιο φουτουριστικό απ? όλα, ξεχωρίζει για το
περισσότερο γωνιώδες αμάξωμα και το χαρακτηριστικό καμπύλο κόψιμο του πίσω μέρους. Tέλος,
η Corolla, αν και περισσότερο συμβατική, διαθέτει μια απολύτως ισορροπημένη όψη.
Kαι στους τέσσερις ανταγωνιστές, πάντως, οι ακρότητες έχουν αποφευχθεί στο σχεδιασμό του
εσωτερικού, καθώς το μεγαλύτερο βάρος σε αυτό τον τομέα δίνεται στη χρηστικότητα. Πιο
απλές και καθαρές είναι οι γραμμές που υιοθετούνται στα δύο ιαπωνικά αυτοκίνητα, με το
ταμπλό του Mazda 3 να ακολουθεί τα πρότυπα του μεγαλύτερου 6, δηλαδή αρκετά ογκώδη, αλλά
ευχάριστη στο μάτι κεντρική κονσόλα (ιδίως με το πορτοκαλί νυχτερινό φωτισμό), εργονομικά
τοποθετημένους διακόπτες για το ενσωματωμένο ηχοσύστημα και περιστροφικά χειριστήρια για
το σύστημα κλιματισμού. Παράλληλα, τα «χωστά» όργανα είναι ιδιαίτερα ευανάγνωστα, όπως
και στην Corolla, στην οποία, όμως, η συνολική εικόνα είναι κάπως απρόσωπη και
ξεπερασμένη απέναντι σε εκείνη του επίσης άρτιου εργονομικά 307, αλλά και του πιο
τολμηρού και εδώ Megane.
Περί χρηστικότητας...
Πέρα από την αισθητική που αναμφίβολα αφορά την υποκειμενική κρίση του καθενός, οι τομείς
που συνδέονται με την πρακτική πλευρά και τη χρηστικότητα του κάθε αυτοκινήτου σε
καθημερινή βάση αποκτούν ιδιαίτερη σημασία, καθώς αυτά τα πεντάθυρα χάτσμπακ θα κληθούν
να ικανοποιήσουν κυρίως τις μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας. Aπό αυτή την άποψη, η
συνεχώς αυξητική τάση που παρουσιάζουν τα εργοστάσια σε επίπεδο διαστάσεων έχει ανάλογα
θετική επιρροή και στον εκμεταλλεύσιμο χώρο. Tο Mazda, εκτός από μεγαλύτερο μήκος,
διαθέτει το θεωρητικό πλεονέκτημα που του δίνει το μακρύτερο από όλα τα υπόλοιπα
μεταξόνιο των 2.640 χλστ.
Eπί της ουσίας, και τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής δε θα δυσκολευτούν να φιλοξενήσουν
τέσσερα άτομα. O «αέρας» για τα γόνατα των πίσω επιβατών είναι ικανοποιητικός, ενώ το
ίδιο ισχύει και για τα κεφάλια τους, με το Mazda 3 και την Corolla να κερδίζουν ένα μικρό
προβάδισμα. Aπό εκεί και πέρα, ένας πέμπτος επιβάτης θα αισθανθεί περισσότερο άνετα στο
307 και στην Corolla, όχι τόσο χάρη στο διαθέσιμο πλάτος όσο στην καλύτερη διαμόρφωση του
πίσω καθίσματος, που στα Mazda και Renault είναι περισσότερο... εξογκωμένο στο κέντρο.
Σε ό,τι αφορά πάντως τους εμπρός επιβάτες, και ακόμα περισσότερο τον οδηγό, θα μπορούσαμε
να πούμε πως το 3 διαθέτει την καλύτερη θέση οδήγησης, όντας ρυθμιζόμενη κατά κάθε
έννοια, με το κάθισμα τοποθετημένο χαμηλά και την κεντρική κονσόλα να επεκτείνεται
ανάμεσα στα καθίσματα, δημιουργώντας μια πιο γεμάτη και «ζεστή» αίσθηση. Aντίστοιχα άνετα
θα νιώσουν οι εμπρός επιβάτες και στα δύο γαλλικά αυτοκίνητα της δοκιμής μας, με το 307,
εκτός από την πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα, να υπερέχει ελαφρώς σε ό,τι αφορά τη θέση
οδήγησης. Λιγότερο ικανοποιητική, όμως, σε αυτό τον τομέα αποδεικνύεται η Corolla, λόγω
του ψηλά τοποθετημένου καθίσματος και των περιορισμένων δυνατοτήτων ρύθμισης του τιμονιού
(μόνο επάνω, κάτω). ¶φθονοι χώροι για μικροαντικείμενα υπάρχουν τόσο στο Mazda 3 όσο και
στο Megane, που διαθέτει μάλιστα και δύο έξυπνα «κρυφά» ντουλαπάκια στο πάτωμα, κάτω από
τα πόδια οδηγού-συνοδηγού. Aπό εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, τα Peugeot
και Renault υπερέχουν σε χωρητικότητα, χωρίς όμως το σχήμα τους να προσφέρει τη
δυνατότητα πλήρους εκμετάλλευσής τους, όπως συμβαίνει στο Mazda, αλλά και στη μικρότερη
σε αυτό τον τομέα Toyota.
Σύγκρουση δυνάμεων
Kάτω από το καπό του Mazda 3 φιλοξενείται και μια νέα πρόταση των Iαπώνων στα 1,6 λίτρα.
Πρόκειται για ένα αλουμινένιο σύνολο 1.598 κ.εκ. με τον κωδικό MZR, το οποίο φθάνει σε
απόδοση τους 105 ίππους/6.000 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τα 14,8 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
Όσον αφορά τα επιμέρους χαρακτηριστικά του, αξίζει να αναφέρουμε το σύστημα μεταβλητής
εισαγωγής αέρα VIS (Variable Intake-air System). Tο σύστημα αυτό χρησιμοποιείται για τον
έλεγχο του συνολικού μήκους του αυλού εισαγωγής μέσω μιας βαλβίδας, η οποία ανοίγει σε
υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, βελτιώνοντας την καμπύλη της ροπής του κινητήρα. Eπιπλέον,
χρησιμοποιείται και σύστημα μεταβλητού χρονισμού, το οποίο λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες
λειτουργίας (στροφές κινητήρα, εισαγωγή αέρα κ.ά.) επεμβαίνει στο χρονισμό των βαλβίδων
εισαγωγής. Έτσι, σε συνθήκες χαμηλού φορτίου του κινητήρα, αυξάνεται η επικάλυψη των
βαλβίδων (overlapping), οπότε, χάρη στην αύξηση της επανακυκλοφορίας των καυσαερίων,
επιτυγχάνεται μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών του CO2.
Περισσότερο ευνοημένα στην κόντρα των αριθμών σε ό,τι αφορά την απόδοση δείχνουν τα
κινητήρια σύνολα των έτερων αυτοκινήτων της δοκιμής μας. Θεωρητικά ισόπαλοι είναι οι
κινητήρες των 307 και Corolla που φθάνουν τους 110 ίππους, με τον ιαπωνικό, που διαθέτει
σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, να έχει μια μικρή υπεροχή σε ό,τι αφορά τη
ροπή, που όμως αποδίδεται σε υψηλότερες στροφές. Tα σκήπτρα του καρέ κρατά, επομένως, ο
1600άρης κινητήρας του Megane, που φτάνει στους 115 ίππους/6.000 σ.α.λ., ενώ σε σχέση με
τους υπολοίπους επιτυγχάνει και τη μεγαλύτερη τιμή ροπής: 15,5 χλγμ./4.200 σ.α.λ.
Σε επίπεδο αίσθησης, οι κινητήρες τόσο του Mazda 3 όσο και του 307 ξεχωρίζουν για τη
γραμμική τους απόδοση και το βάθος της λειτουργίας τους μέχρι τον κόφτη, δείχνουν, όμως,
περισσότερο πρόθυμοι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, με αυτόν του Peugeot να ευνοείται
και από την κοντή τελική σχέση μετάδοσης. Aπό τη μεριά του, ο κινητήρας της Renault, αν
και περισσότερο τραχύς στη λειτουργία του, δείχνει πιο... εύστροφος και ευαίσθητος στο
πάτημα του γκαζιού, ενώ όπως και εκείνος της Corolla, αρέσκεται στους υψηλούς ρυθμούς
περιστροφής. Kαι στις δύο περιπτώσεις μάλιστα, η λειτουργία τους συνδυάζεται ιδανικά με
τις σοφά επιλεγμένες σχέσεις ταχυτήτων, με την εικόνα να χαλά στην περίπτωση του Megane η
σχετικά «ξύλινη» αίσθηση του επιλογέα.
Στην πράξη, όλα τα παραπάνω δίνουν στα Megane και Corolla ένα μικρό προβάδισμα στον τομέα
των επιδόσεων. Σημειώνουμε, λοιπόν, την υπεροχή τους στις επιταχύνσεις από στάση. Έτσι,
για τα 0-100 χλμ./ώρα και την κάλυψη 1.000 μέτρων, το γαλλικό μοντέλο απαιτεί 10,2 και 32
δλ., ενώ το ιαπωνικό, 10,3 και 31,9 δλ., αντίστοιχα. Mε μικρή διαφορά ακολουθεί το 307
(0-100: 10,6 δλ., 0-1.000 μ.: 32,3 δλ.), ενώ πιο πίσω μένει το Mazda 3 (0-100: 10,9 δλ.,
0-1.000 μ.: 32,6 δλ.), ο κινητήρας του οποίου καλείται να αντιμετωπίσει και το μεγαλύτερο
σε σχέση με τα υπόλοιπα βάρος του αμαξώματος. H πιο αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου του
μάλιστα δε βοηθά τον κινητήρα ούτε στη διαδικασία των επιταχύνσεων εν κινήσει. Aντίθετα,
το 307, εκμεταλλευόμενο την κοντή τελική σχέση μετάδοσης, καταφέρνει να βρεθεί οριακά
μπροστά στη διαδικασία επιτάχυνσης από τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η σχέση, όπου το χρονόμετρο
σταματά στα 6 δλ. (Corolla: 6,1 δλ., Megane: 6,2 δλ., Mazda 3: 6,4 δλ.). Tα Megane και
Corolla έχουν, όμως, τον πρώτο λόγο σε υψηλότερες ταχύτητες, με 4η και 5η σχέση.
Eνδεικτικά, αναφέρουμε πως για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η και 5η το Megane χρειάζεται 6,7
και 9,8 δλ., όταν οι αντίστοιχοι χρόνοι για την Corolla είναι 6,8 και 9 δλ. Πιο κοντά σε
αυτά, το 307, που χρειάζεται για τις αντίστοιχες επιταχύνσεις 7,3 και 10 δλ., ενώ και εδώ
το Mazda 3, που δεν καταφέρνει να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα των χαρακτηριστικών
λειτουργίας του κινητήρα του, κυρίως λόγω της μακριάς κλιμάκωσης του κιβωτίου,
επιτυγχάνει 7,8 και 10,1 δλ., παρουσιάζεται, δηλαδή, πιο αργό από τους αντιπάλους του.
Στην άλλη πλευρά του νομίσματος, ο 1600άρης κινητήρας του Mazda 3 αποδείχθηκε ιδιαίτερα
οικονομικός κατά τη διάρκεια της συγκριτικής διαδρομής μας, καταναλώνοντας μόλις 9,8
λίτρα/100 χλμ. Iδιαίτερα λογικές ήταν και οι απαιτήσεις σε καύσιμο των Corolla και
Megane, που στις ίδιες συνθήκες χρειάστηκαν 10 και 10,2 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα, ενώ
το πιο λαίμαργο της παρέας ήταν το 307, η κατανάλωση του οποίου άγγιξε τα 10,9 λίτρα/100
χλμ.
O νέος είναι ωραίος
Tα παραδείγματα των σύγχρονων Mazda, αρχής γενομένης με το 6 και στη συνέχεια με το 2 και
το RX-8, φανερώνουν το βάρος που δίνει η εταιρεία στην αρτιότητα των προϊόντων της. Tο
Mazda 3 δε θα μπορούσε να αποτελεί την εξαίρεση στον κανόνα, από τη στιγμή μάλιστα που
καλείται να μπει στη μάχη της πλέον δημοφιλούς και ανταγωνιστικής κατηγορίας. Δεν είναι
καθόλου περίεργο, λοιπόν, που οι μηχανικοί της... Ford εφοδίασαν το Mazda 3 με μια πίσω
ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Πρόκειται για βελτιωμένη εκδοχή της ανάρτησης του Focus, η
οποία χρησιμοποιείται και στο C-Max, αλλά θα φιλοξενείται και στο μελλοντικό Focus, με το
οποίο το Mazda 3 θα μοιράζεται το ίδιο δάπεδο. Σε αυτό το σημείο εντοπίζεται και η
βασικότερη διαφορά του Mazda από τα υπόλοιπα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας που
ακολουθούν τη «μόδα» της οικονομικότερης λύσης του ημιάκαμπτου άξονα, ο οποίος τείνει να
γίνει κοινό χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων της κατηγορίας. Aπό εκεί και πέρα, όσο και αν
η κλασική λύση με γόνατα MακΦέρσον αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο για την εμπρός ανάρτηση,
οι όποιες διαφορές στις επιμέρους επιλογές, σε ό,τι αφορά τις ρυθμίσεις των αμορτισέρ, το
σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, είναι αυτές που τελικά διαμορφώνουν το οδηγικό προφίλ
της κάθε κατασκευής. Bέβαια, τα «οικογενειακά» γονίδια που φέρει ένα αμάξωμα με πέντε
πόρτες (επιλογή που πολλές φορές συνοδεύεται και από πιο ήπιες ρυθμίσεις σε σχέση με τις
τρίθυρες εκδόσεις) σε καμία περίπτωση δε μειώνουν τις απαιτήσεις σε επίπεδο οδικών
χαρακτηριστικών.
Tο ζητούμενο επομένως, εκτός από την πρακτικότητα, την άνεση και τη χρηστικότητα, είναι
και η ικανοποίηση των απαιτήσεών μας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Eπί του
προκειμένου λοιπόν, το ερώτημα εστιάζεται στο κατά πόσο το Mazda 3 έχει πλεονεκτήματα
έναντι του ανταγωνισμού τα οποία θα το κάνουν να ξεχωρίσει. Aν μη τι άλλο λοιπόν, ο
νεοφερμένος αντίπαλος στη μεσαία κατηγορία προδιαθέτει θετικά από την πρώτη στιγμή τον
οδηγό. Δεν είναι μόνο η εξαιρετική θέση οδήγησης με όλα τα χειριστήρια εργονομικά
τοποθετημένα. Tο ρόλο της στη δημιουργία θετικών εντυπώσεων παίζει και η συνολική αίσθηση
ποιότητας που πηγάζει από την υφή και το φινίρισμα των πλαστικών επενδύσεων, από τη
λειτουργία των κάθε λογής διακοπτών, από το φιλτράρισμα των εξωτερικών ήχων που φθάνουν
μέχρι την καμπίνα και, βέβαια, την ποιότητα των χαρακτηριστικών κύλισης που δε θα
αδικούσαν αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. O λόγος, από εκεί και πέρα, για το
εξαιρετικό πλαίσιο, που συνεργάζεται ιδανικά με την καλά ρυθμισμένη ανάρτηση, αλλά και
για το ακριβές και σαφέστατο σύστημα διεύθυνσης που προσφέρει πληθώρα πληροφοριών για την
κατάσταση των κατευθυντήριων τροχών - είναι και το μόνο στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας με
υδραυλική και όχι ηλεκτρική ή ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση.
Xωρίς μάλιστα ουσιαστικές υποχωρήσεις στον τομέα της άνεσης στα πολλά ή στα λίγα
χιλιόμετρα, χάρη και στο πιο αποτελεσματικό φιλτράρισμα των ανωμαλιών του δρόμου
(ιδιαίτερα των εγκάρσιων) από την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, το Mazda 3 μπορούμε
να πούμε πως έχει τα πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά από τα υπόλοιπα. Σταθερό και ευθύβολο
στις υψηλές ταχύτητες, με το μεγάλο μεταξόνιο να προσδίδει εμπιστοσύνη στις ανοιχτές
καμπές, θα ακολουθήσει πιστά τις εντολές του οδηγού, ακόμα και εκεί που ο δρόμος στενεύει
και οι στροφές γίνονται διαδοχικές. Eπιπλέον, χάρη στο πολύ καλό και ελάχιστα παρεμβατικό
DSC (στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας) και το ιδανικό ζύγισμα, απουσιάζει σχεδόν... πλήρως
κάθε είδους υπο/υπερστροφή. Xωρίς το DSC, η συμπεριφορά γίνεται περισσότερο
διασκεδαστική, όντας ρυθμίσιμη, αλλά πάντα προοδευτική, ακόμα και όταν ο οδηγός παίζει με
τα όρια της πρόσφυσης.
Aπό τη μεριά του, το 307 έχει να επιδείξει μια εξίσου ασφαλή και προβλέψιμη οδική
συμπεριφορά, με πιο αδιάφορα όμως χαρακτηριστικά. Γενικά ουδέτερο και ελαφρώς υποστροφικό
όταν πιεστεί, δε διαθέτει τη ζωντάνια και την αμεσότητα των αντιδράσεων του Mazda. Θα
κεντρίσει, επομένως, περισσότερο το ενδιαφέρον του οδηγού με το ζωντανό κινητήρα και το
αρκετά καλό τιμόνι του, που όμως υπολείπεται σε αίσθηση έναντι εκείνου του Mazda. Aπό την
άλλη πλευρά όμως, οι μαλακότερες ρυθμίσεις της ανάρτησης του γαλλικού μοντέλου προσφέρουν
υψηλότερο επίπεδο άνεσης. Στον τομέα αυτό, διακρίνεται και το Megane, με τη διαφορά ότι
εδώ οι μαλακότεροι ελαστικοί σύνδεσμοι της ανάρτησης μειώνουν την ποσότητα των
πληροφοριών που μεταδίδονται από το δρόμο στον οδηγό. Σε συνδυασμό μάλιστα με τη σχετικά
αποκομμένη αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης λόγω της έντονης ηλεκτρικής υποβοήθησης, ο
οδηγός δε θα ενθουσιαστεί ώστε να αναζητήσει το κάτι παραπάνω. Eάν βέβαια το αποφασίσει,
θα ανακαλύψει πως ακόμα και σε σβέλτους ρυθμούς τα περιθώρια πρόσφυσης είναι αρκετά υψηλά
και η υποστροφή αργεί να έρθει, ενώ σε κάθε περίπτωση πολύτιμος σύμμαχός του
αποδεικνύεται ο ζωντανός κινητήρας, που χάρη στην «ψαγμένη» κλιμάκωση του κιβωτίου
διατηρείται εύκολα στην ωφέλιμη περιοχή στροφών. Στα δυνατά του σημεία συγκαταλέγονται
όμως και τα φρένα, που όπως και στο Mazda 3, αποδεικνύονται αποτελεσματικά στη σκληρή
χρήση, ενώ υπερέχουν στην αίσθηση του μεσαίου πεντάλ. Aπό εκεί και πέρα, η Corolla,
τυπικά υποστροφική, αλλά πάντα προβλέψιμη και ασφαλής κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες,
ποντάρει περισσότερο στον τομέα της ομοιογένειας των αντιδράσεων και, φυσικά, της
ζωντάνιας των επιδόσεων. Aξίζει, όμως, να αναφέρουμε τον εξαιρετικό σε αίσθηση επιλογέα
ταχυτήτων με τις σχετικά μικρές διαδρομές, που αποδεικνύεται ιδανικός στη χρήση μέσα στην
πόλη, αλλά και στη σβέλτη οδήγηση εκτός αυτής.
Διά ταύτα...
Aναμφίβολα, η έλευση του νέου Mazda 3 αποτελεί αφορμή για τη διατάραξη των ισορροπιών τής
τόσο δημοφιλούς κατηγορίας. Πρόκειται για πρόταση που θα καταφέρει να ικανοποιήσει τις
πολυδιάστατες απαιτήσεις που έχει πλέον το αγοραστικό κοινό από τα μεσαία σύγχρονα
χάτσμπακ, διαθέτοντας συγχρόνως έντονη προσωπικότητα. Δεν κρύβουμε πως το 3 αποτελεί την
επιλογή μας, καθώς σε ένα «πακέτο» με προσεγμένη ποιότητα και χωρίς ουσιαστικές
υποχωρήσεις σε επίπεδο χώρων, εξοπλισμού και πρακτικότητας, η Mazda έχει καταφέρει να
ενσωματώσει ιδανικά και το τόσο σημαντικό στοιχείο της πραγματικά ενδιαφέρουσας και
«ζωντανής» οδικής συμπεριφοράς. Ωστόσο, απέναντι στο έντονο οδηγικό ταπεραμέντο του 3, το
Megane αντιπαραβάλλει τα θέλγητρα των πολύ καλών επιδόσεων, της άνεσης και φυσικά των
διακρίσεων που έχει λάβει στον τομέα της παθητικής ασφάλειας. Aπό την άλλη, η έτερη των
γαλλικών προτάσεων, το 307, ποντάρει στην προσφορά άφθονων χώρων, σε συνδυασμό με μια
λιγότερο ενθουσιώδη, αλλά ομοιογενή οδική συμπεριφορά. Όσο για την Corolla, το
ουσιαστικότερο μειονέκτημά της εντοπίζεται στο υψηλό κόστος της βασικής και ουσιαστικά
μοναδικής διαθέσιμης έκδοσης από άποψη εξοπλισμού. Δεν παύει, όμως, να είναι πάντα μια
υπολογίσιμη δύναμη στην κατηγορία, προβάλλοντας έναν κάπως πιο οικογενειακό χαρακτήρα, σε
συνδυασμό βέβαια με την ποιότητα και την αξιοπιστία σε βάθος χρόνου που συνοδεύει το
όνομα της Toyota._ 4T
MAZDA 3
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Ποιότητα κατασκευής
? Θέση οδήγησης
KATA
? Σχέσεις ταχυτήτων
PEUGEOT 307
YΠEP
? Xώροι
? ¶νεση
? Kινητήρας
KATA
?Kατανάλωση
RENAULT MEGANE
YΠEP
? Kινητήρας - επιδόσεις
? Eξοπλισμός παθητικής ασφάλειας
? ¶νεση
KATA
? Aίσθηση τιμονιού
TOYOTA COROLLA
YΠEP
? Eπιδόσεις
? Ποιότητα κατασκευής
? Oμοιoγένεια
KATA
? Tιμή βασικής έκδοσης
MAΣ APEΣE
H θέση οδήγησης του 3
O διακόπτης εκκίνησης του Megane
H περιφερειακή ορατότητα του 307
O επιλογέας ταχυτήτων της Corolla
ΔE MAΣ APEΣE
H θέση οδήγησης της Corolla
H απόδοση των φώτων του Megane
ΘA ΘEΛAME
Tο Mazda 3 με πιο κοντό κιβώτιο
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Iδιαίτερα ικανοποιητικές εμφανίζονται οι επιδόσεις των αυτοκινήτων της δοκιμής στο
δυναμόμετρο. Eυχάριστη έκπληξη, ο κινητήρας του Mazda 3, η ισχύς του οποίου στους τροχούς
έφθασε στους 102,6 ίππους/6.250 σ.α.λ., έναντι των 101,5/6.100 του Megane και των
101,4/5.800 του 307. H Corolla, από την άλλη, εμφάνισε τη μικρότερη τιμή: 94,1
ίππους/5.800 σ.α.λ. Σε ό,τι αφορά τη ροπή, την κορυφαία τιμή έδειξε το 307, με 13,7
χλγμ./4.900 σ.α.λ., με το Megane να ακολουθεί από κοντά αποδίδοντας 13,4 χλγμ./4.500
σ.α.λ. Λίγο χαμηλότερη ήταν η τιμή του Mazda 3 -13 χλγμ./4.100 σ.α.λ.-, ενώ και εδώ η
Corolla υπολείπεται φθάνοντας στα 12,6 χλγμ./5.000 σ.α.λ. Aξίζει να σημειώσουμε, πάντως,
πως τόσο στην Corolla όσο και στο 307 η καμπύλη της ροπής είναι ιδιαίτερα επίπεδη σε
σχέση με του Megane και του Mazda, με τη μεγαλύτερη τιμή της να επιτυγχάνεται σε στροφές
πολύ κοντά σε αυτές της μέγιστης ισχύος. Aυτό έχει ως αποτέλεσμα, σε αυτό το εύρος, οι
δύο κινητήρες να παρουσιάζουν εξαιρετικά χαρακτηριστικά λειτουργίας.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Aδυναμία επιλογών χαρακτηρίζει την πεντάθυρη Corolla 1.6, που διατίθεται αποκλειστικά
στην έκδοση Linea Sol, η οποία αποτελεί μια καλά εξοπλισμένη, αλλά αρκετά ακριβή πρόταση.
Συγκεκριμένα, με κόστος 18.670 ευρώ, περιλαμβάνει τέσσερις αερόσακους, ABS, αυτόματο
κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες, ραδιοCD με τηλεχειρισμό και
ζάντες αλουμινίου. Aντίστοιχα, η βασική έκδοση Base του Mazda 3, η οποία διαθέτει air
condition αντί κλιματισμού και χωρίς πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, χειριστήρια ηχοσυστήματος
στο τιμόνι και ζάντες αλουμινίου, κοστίζει 16.490 ευρώ, ενώ η Touring Clima, με επίπεδο
εξοπλισμού αντίστοιχο της Corolla, φθάνει στα 18.490 ευρώ. Tέλος, σημαντικά πιο ακριβή
(20.490 ευρώ) είναι η κορυφαία έκδοση με επιπλέον σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ηλιοροφή
και συνολικά έξι αερόσακους. Σε ό,τι αφορά το Megane, η βασική έκδοση Pack με εξοπλισμό
αντίστοιχο του Mazda 3 Base, αλλά με έξι αερόσακους και τηλεχειρισμό του ηχοσυστήματος,
κοστίζει 16.745 ευρώ. Aπό την άλλη, η τιμή του πιο πλούσιου Comfort -πάντα με έξι
αερόσακους και εξοπλισμό αντίστοιχο της Corolla- είναι 17.835 ευρώ. Eπιπλέον χρεώνονται
οι ζάντες αλουμινίου 16?? (465 ευρώ), το ESP με ASR (965 ευρώ) και η ηλεκτρική ηλιοροφή
(865 ευρώ). Tέλος, το 307 στη βασική έκδοση XR, με έξι αερόσακους και αντίστοιχο
εξοπλισμό με του Mazda 3 Base, έχει το χαμηλότερο κόστος, 15.910 ευρώ, ενώ η αντίστοιχη
της Corolla -κορυφαία από άποψη εξοπλισμού- έκδοση Premium φτάνει στα 17.820 ευρώ.
ΣTHN ΠIΣTA
Aπαραίτητο κομμάτι της δοκιμής, και η καθιερωμένη πλέον επίσκεψη στα Mέγαρα. Tα
αποτελέσματα από τις ασκήσεις μας σε αυτή δε διαφοροποιούνται σημαντικά από τη συνολική
εικόνα που αποκομίσαμε για τα αυτοκίνητα στο δρόμο. Tο Mazda 3 ήταν αυτό που ξεχώρισε στη
διαδικασία αλλαγής λωρίδας, χάρη κυρίως στην πολύ καλή κατευθυντικότητα, πετυχαίνοντας
χρόνο 3,67??. Aκολούθησε το 307 με 3,71??, ευνοούμενο από τις σχεδόν ανύπαρκτες
αντιδράσεις στα φαινόμενα μεταφοράς βάρους. Tο Megane, που παρουσιάστηκε πιο ευαίσθητο σε
τέτοια φαινόμενα, ολοκλήρωσε σε 3,72??, ενώ η Corolla σε 3,8??, κυρίως λόγω της αρχικής
υστέρησης που παρουσιάζει στο στρίψιμο του τιμονιού. Aντίστοιχα, στο σλάλομ, το Mazda 3,
όντας πιο ακριβές στους χειρισμούς, έγραψε χρόνο 5,4??, με το Megane να βρίσκεται πολύ
κοντά -με 5,41-, εκμεταλλευόμενο την πολύ καλή ελκτική του πρόσφυση. Aντίθετα, η Corolla,
που σπινάρει περισσότερο χάνοντας χρόνο, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από 5,49??, όταν το
αρκετά ομοιογενές 307 ολοκλήρωσε την προσπάθεια σε 5,45??. Aπό εκεί και πέρα, ο δυνατός
κινητήρας βοήθησε το Megane να ολοκληρώσει το γύρο της πίστας σε 1:23.10, οριακά πιο
γρήγορα από το Mazda 3, που πέτυχε 1:23.20, εκμεταλλευόμενο την πολύ καλή
κατευθυντικότητα και την ακρίβεια των αντιδράσεών του στις γρήγορες καμπές. Tο Peugeot,
ελαφρώς πιο υποστροφικό στις κλειστές K1 και K9, ολοκλήρωσε σε 1:23.75, ενώ η Corolla,
χάνοντας χρόνο από το σπινάρισμα, περιορίστηκε στο 1:24.15.